Редактирование: Мост (раздел)

== Конструктивные особенности мостов ==
В конструкциях мостов имеются ряд особенностей, подробно рассмотренных в этом разделе.

=== Опорные части ===
[[Файл:Bridge-o4.jpg|200px|thumb|left|<small>Виды металлических ОЧ.</small>]]
[[Файл:Balka-RO4.jpg|250px|thumb|right|<small>Резиновая опорная часть (РОЧ). На ближнем плане высоту подферменника успешно проебали, поэтому сажают металлическую подкладку на химанкера.</small>]]
[[Файл:Bridge-O4-metal.jpg|250px|thumb|right|<small>Всесторонне-подвижная опорная ОЧ. Нормальные люди вначале монтируют ОЧ, а потом прикручивают к нижнему поясу балки. У русских всё наоборот, им так удобней.</small>]]
Пролётные строения опираются на нижележащие конструкции при помощи опорных частей, которые служат для фиксации положения, а также для обеспечения свободы деформаций пролётных строений. Опорные части бывают подвижные и неподвижные. Дело в том, что пролётное строения, особенно металлические, подвержены в процессе эксплуатации различным деформациям и изменениям размеров, чаще всего связанные с температурным расширением и сжатием материалов. Для этого пролёты должны иметь возможность двигаться относительно опор, особенно если мост построен в местности с огромным перепадом температур, и/или пролётные строения насчитывают длину более 18 м. В течении года мосты перемещаются от 1-2 до нескольких десятков сантиметров относительно опор. Штатную передачу нагрузки как раз и обеспечивают опорные части. В мостостроении чаще всего используют резиновые опорные части РОЧ, — преимущественно под сборные железобетонные балки автодорожных мостов и металлические опорные части. РОЧ укладывают на железобетонные подферменники (трапециевидные тумбы) и уже на них монтируют балки. Затем к нижней грани балки (в которую на заводе вделаны закладные детали) приваривают металлические ограничители, таким образом РОЧ, как прокладка, круглогодично обеспечивает перемещения железобетонной балки относительно железобетонных опор. С металлическими опорами немного сложней. Они бывают разного производителя с различными особенностями изготовления. Заказ осуществляется на основании данных проекта. Особенность ОЧ заключается в следующем: верхняя часть ОЧ надёжно прикреплена к нижнему поясу балки; нижняя часть вделана в колодцы железобетонных подферменников; работа происходит за счёт движения или поворота металлических частей (балансиров) ОЧ относительно друг друга. При этом в подвижных ОЧ нижний балансир смещается относительно верхнего по указанной температуре. Только потом осуществляется надёжное крепление балансиров ОЧ.

=== Деформационные швы ===
[[Файл:Bridge-DSh.jpg|200px|thumb|left|<small>Норма!</small>]]
[[Файл:Bridge-defsh-mont.jpg|200px|thumb|left|<small>Монтаж дефшва «Maurer» (ФРГ)</small>]]

Для обеспечения свободных продольных деформаций пролётных строений мостов, вызываемых изменением температуры и воздействием подвижной нагрузки, проезжую часть в местах примыкания к устоям, а также при сопряжении смежных пролётных строений (если надо) прерывают, и делают там деформационный шов. Он обеспечивает свободы перемещений ПС, непрерывность, ровность мостового полотна. На автодорожных мостах чаще всего делают многопрофильные металлические деформационные швы на заводе и поставляют на стройку как изделие. Они представляют из себя специальные оцинкованные профиля, которые надежно крепятся к опорам и пролётным строениям поперёк моста. Чаще всего за счёт устройства специальных монолитных участков. Перед бетонированием расстояние (зазор) между профилями выставляют по температуре, согласно паспорту изделия и проекту. Затем, после того как бетон схватился, вставляют между профилями изделия резиновый компенсатор. К ортотропным плитам металлических пролётных строений дефшвы обычно крепят сваркой. На автодорожных мостах, возведённых из железобетонных балок, либо небольших металлических пролётных строений с железобетонной плитой проезжей части перемещениями до 50 мм, стали применять специальную смесь «Thorma Joint» на основе полимербитумного вяжущего. На выходе получается закрытый дефшов без скачков и перепадов. О технологии можно ознакомиться здесь.<ref>[https://defshov.ru/thormajoint.html?ysclid=lucwt9pj7k336136542 «Дефшвы закрытого типа Thorma®Joint».]</ref>

При совочке и Эльцнере конструкция дефва представляла собой окаймляющий бетон уголок со стороны пролёта и устоя, а также приваренную к одному из уголков мощную перекрывающую всю ширину моста пластину.
 
Такое внимание конструкциям дефшвов уделяется по той причине, что криворукие строители делают так, что в местах заезда и съезда с мостов часто безбожно разделывается асфальт, ходовая автотранспорта.

Железных дорог эта не касается, там предусмотрен температурный компенсатор на рельсах.

=== Строительный подъём ===
[[Файл:Bridge strojpodjem.png|200px|thumb|left|<small>Строительный подъём схематично.</small>]]
Балки, нижние пояса арок, ферм от собственного веса, вышележащих конструкций, а также от временных нагрузок прогинаются вниз. Чтобы компенсировать этот прогиб на заводе, а также при укрупнённых сборках пролётных строений закладывается обратный выгиб конструкций вверх, чтобы компенсировать этот прогиб. ''Строительный подъём'', — это гипотетическая кривая, компенсирующая деформации конструкции, а ''величина строительного подъёма'' — это линейный размер, между условным отрезком (А-С, см. схему) проведённым между нижними гранями концов балок и фактической нижней гранью балочной конструкции. Соответственно величина обратного строительного подъёма, — обычно и есть прогиб. Логично, что к середине балки (b) строительный подъём будет увеличиваться. По мере нагружения конструкции величина строительного подъёма, если всё правильно рассчитано, будет уменьшаться. К слову, во время испытания мостов нагрузкой (если это требуется при сдаче в эксплуатацию), основной показатель, который фиксируют прогибомеры, имеет непосредственное отношение к заложенному заранее при строительстве строительному подъёму. На глаз величину строительного подъёма определить невозможно, это делают инструментально, лаборатория или чаще всего геодезическая служба. Незнание этих азов грозит масштабными переделками и различными инсинуациями со стороны диванных строителей. Величина строительного подъёма (f<small>k</small>) в середине балки (B) не может быть меньше 1/400 длины (l) балки умноженной на 0,4. Проще говоря величина строительного подъёма стандартной 33-х метровой железобетонной заводской балки не может быть меньше 33-35 мм.

=== Гидроизоляция ===
[[Файл:Bridge-Moskovsky.jpg|200px|thumb|left|<small>Путепровод через Московский проспект в г. Воронеж. Через межбалочные швы с проезжей части круглогодично течёт вода, разрушая балки и ригель опоры. [[:nl:Всем похуй|С 2013 года Администрация городского округа города Воронеж озабочена реконструкцией сооружения.]]</small>]]
[[Файл:Bridge sika1.jpg|250px|thumb|right|<small>Гидроизоляция ортотропной плиты материалом двухкомпонентным материалом основе эпоксидной смолы. Просто размазывают лопатами и мастерками.</small>]]
[[Файл:Bridge sika2.jpg|250px|thumb|right|<small>Модифицированный термоплавкий клей в гранулах (пеллетах), применяется в качестве связующего слоя в системе гидроизоляции под литой или укатываемый асфальт.</small>]]

Гидроизоляция пролётных строений мостов критически необходима, чтобы обеспечить надёжность и долговечность как самих балок, так и нижележащих конструктивов. Вода, как известно, главный враг строителей, особенно дорожников и мостовиков. Уложить надёжную гидроизоляцию на мосту примерно также важно, как и перекрыть без протечек крышу дома.

Материалы и способы гидроизоляции из года в год до санкций совершенствовались. Долгое время было принята наплавляемая гидроизоляция типа мостаизола, в рулонах на битумной основе. Гидроизоляция привередливая и требует непомерной ебли. Чаще всего работяги с горелками её недоплавляют, тогда она отрывается, или переплавляют, тогда она прожигается, приходится отрывать кусками и рулонами и переделывать. Чаще всего строители кладут болт и мосты всю жизнь текут, особенно в местах водосточных воронок и швов балок. Застоявшаяся под асфальтом вода зимой при замерзании разрывает покрытия и конструктивы моста.

Ближе к войне мостовики стали немножко умнеть, закладывая на гидроизоляцию современные материалы. Так стали применяться несколько компонентные смеси от известных производителей, основанных на полимерах, эпоксидной смолы, со специально разработанными заполнителями. Для обеспечения сцепления с вышележащими асфальтобетонными слоями свеженанесённая гидроизоляция посыпается специальными гранулами (пеллетами), которые под воздействием температуры горячей асфальтобетонной смеси плавится и делает гидроизоляцию неубиваемой на века. Материал устойчив к воде, битуму и противообледенительным солям. Содрать или оторвать невозможно. Проверено.