Крымский мост
Крымский мост. История вопроса, технические подробности.
Бенефис Владимира Владимировича Путина лично, после реализации которого он стал исторической личностью. 1. Присоединил Крым. 2. Построил туда мост, который даже сам Сталин построить не смог.
А теперь настало время охуительных историй. Всё началось с того, что в результате успешного разгрома под Воронежем и Сталинградом, фриц активно побёг с Кауказа, при этом часть немецко-фашистских оккупантов оказалась отрезана от путей снабжения в 1943 году и зависла на Таманском полуострове. Там они окопались и стали строить несколько рубежей обороны, так называемую «голубую линию». По названию понятно, что уже тогда тяготели к заднему приводу, да. Но в то время это были не млеющие от гедонизма ливерные пассивы-скуфидоны, в обтягивающих дряблые ляжки кожаных шортах, а подтянутые суровые нордические расовые дойчи би-активы, с железными бицепсами и каменным прессом, готовые навалить на клык любому, нерасторопному перед бареном миколке или протаранить очко незадачливому ваньке, опрометчиво нагнувшемуся за мылом. Тем не менее бравым ребятам вермахта надо было подвозить боеприпасы, снарягу, нямку и вывозить трёхсотых. Поэтому Фюрер германской расы (который был ещё тем архитектором) велел построить железнодорожный мост из Крыма (был тогда под немцами и это тоже исторический факт) на Тамань (которая была тоже таки под ними). Исполнительные германские инженеры навезли металла, цемента, но, внезапно фрицы опять отхватили люлей от ванек (да как же так, да чтож такое), и всё это добро досталось Красной Армии.
Настало время теперь уже Вождю Народов топнуть ногой и приказать: Приказываю вам сдохнуть, скот! Возвести мост в кратчайшие сроки, товарищи! Тут же быстро, решительно нагнали 10 тысяч зеков из лагерей (нет) мостостроителей из железнодорожных войск, и, к годовщине Великого Октября в 1943 году сооружение пропустило первый паровоз. Всё бы хорошо, но случилась незадача: по весне пошёл ледоход через Керченский пролив. У красных кабанчиков приключилась паника: дошло до того, что взялись бомбить и обстреливать лёд из пушек. Но тщетно: массив ледяных глыб снёс опоры сооружения КЕМ. К удивлению общественности никого не расстреляли, но восстанавливать мост не стали. Epic fail.
После освобождения Украинской Советской Социалистической Республики от немецких фашистов, острая необходимость в мостовом сооружении через Керченский пролив отпала. Транспортную доступность крымского полуострова, входившего в состав Российской Советской Федеративной Социалистической Республики, обеспечивали дороги, проходящие через УССР. Правда была другая проблема: недостаток пресной воды в Крыму и напряжённые отношения по этому поводу между союзными республиками. Воду можно было доставить по каналам из Днепра, но руководство УССР их вяло строило. Тогда Никита Сергеевич принял соломоново решение: «отдать всесоюзную здравницу Крым товарищам неграм!». Мол, пусть вода в Крыму будет теперь проблемой Киева, а не Москвы, и противостояния не будет. Те (в смысле киевские) довольно заурчали, эти (в смысле москвичи) принялись жевать хуй, ведь Крым, — это на самом деле куча ништяков для высших партийных бонз. О развали Союза при Никитке, Кукурузном Початке, и возможных политических последствиях этого решения тогда ещё не думали…
После предательства Меченного, государственные границы бывших союзных республик прошли по границам административным, исключением составила российская военно-морская база в Севастополе, арендованная у Украины в долгосрок. Незалежная толсто троллировала российское руководство непродлением срока аренды базы (который заканчивался в 2017 году), с необходимостью высыла русских военных кораблей, куда-нибудь туда, а вместо этого запуска в Крым контингента НАТО. Российское руководство всегда очень нервно реагировало на такую перспективу, но когда в Киеве в результате Революціі гідності захватила власть какбэ хунта, придерживающаяся крайне радикальных, русофобских настроений, такая перспектива стала неиллюзорно-достоверно вероятностью. Также на полуострове зарождался межэтнический конфликт, жертвой которого могло стать преимущественно русскоязычное население. Исторического реванша требовали крымско-татарские радикалы, поживиться также планировали украинские националисты. Ещё свежи были те зверства, которые учинили косовские албанцы над сербами: массовые убийства, изнасилования, истязания, расчленения, продажа людей на органы, захват имущества и уничтожение церквей, всё это маячило перед русскими людьми в Крыму. На памяти также был геноцид русскоязычных в бывших союзных республиках Средней Азии, при молчаливом невмешательстве Москвы, находившейся в то время под гипнозом так называемого «мирового сообщества». Но на этот раз Центр принятия решения РФ внял многочисленным просьбам мирного населения полуострова и в сжатые сроки, без единого выстрела, территория Крыма и Севастополя была взята под контроль российскими военными. Резня и бесчинства были предотвращены.
Логично, что новая власть на Украине высралась кирпичами и въезд в Крым без своего разрешения запретила. Полуостров оказался в блокаде. Очевидно, что действовавшая паромная переправа через Керченский пролив с потоком людей и грузов не справлялось. Несильно разгружало авиасообщение и морской транспорт. Поэтому в июне 2014 года межведомственная комиссия РФ приняла решение строить мост. Отдельно автомобильный, отдельно железнодорожный. Тендер на строительство выиграл ООО «Стройгазмонтаж», владельцем которым был Аркадий Ротенберг, большой знаток Дзюдо.
Транспортный переход через Керченский пролив
Длина 19 км. Стоимость 227,92 млрд рублей. ТТХ Автодорожного ТП
Пролетные строения запроектированы под нагрузку А-14 Н-14 и выполнены в виде следующих конструкций:
- 1) Балочных неразрезных металлических пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части, представленных на участках:
между о. Тузла и фарватером Керчь-Еникальского канала, длиной 2367,5м при схеме разбивки на пролеты (4х63,13) + (3х63,13+63,45) + (64,18+3х64,2) + 5х(4х64,2) +(4х64,2+65,24); между фарватером Керчь-Еникальского канала и мысом Ак-Бурун Крымского полуострова, длиной 2216,63м при схеме разбивки на пролеты (65,24+4х64,2) + 2х(4х64,2) + (64,77+65,65+65,77+65,74) + (65,72+65,69+65,67+65,64) + (65,62+65,6+65,57+65,55) + (65,52+65,5+65,48+65,45) + (65,43+65,41+65,38+65,36+65,34).
- 2) Балочных неразрезных сталежелезобетонных пролетных строений, представленных на участках:
у основания насыпной части косы Тузла, длиной 1216,7м при схеме разбивки на пролеты 8,27+2х(3х54,81) + 27,41 + 27,41 + 3х(4х54,81) + (55,35+55,48+56,22); насыпной части косы Тузла, длиной 3192,17м при схеме разбивки на пролеты 2х(4х56,22) + (56,22+56,69+2х57,16) + 4х(4х57,16) + (3х57,16+57,17) + 2х(4х57,17) +(3х57,17+57,16) + 3х(4х57,16); в протоке между насыпной косой Тузла и о. Тузла, длиной 1582,36м при схеме разбивки на пролеты 2х(4х57,16)+(56,88+56,25+2х56,22)+4х(4х56,2); о. Тузла, длиной 6052,92м при схеме разбивки на пролеты 2х(4х56,22) + (2х56,22+56,03+55,36) + 5х(4х55,29) + (3х55,29+55,28) + (55,28+3х56,22) + 7х(4х56,22) + (3х56,22+56,62) + (57,15+3х57,16) + 3х(4х57,16) + (57,16+56,74+ 56,23+56,22) + (2х56,22+55,21+55,7) + 3х(4х55,29);
- 3) Комбинированной системы, состоящей из 2-х гибких арок и жесткой затяжки, представленной на участке над фарватером Керчь-Еникальского канала длиной 227 м, являющейся уникальным сооружением, в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации (ст. 48.1).
Для обслуживания мостового сооружения на пролетных строениях имеются смотровые ходы, закрепленные по наружным сторонам главных балок на балочных пролетных строениях, а также смотровые ходы в затяжке и по верхнему поясу обоих арок.
Доступ к смотровым ходам обеспечивается через люки, расположенные на опорах. Дополнительных спусков с пролетных строений рабочей документацией не предусмотрено.
Железобетонная плита проезжей части выполнена из гидротехнического бетона В35 по ГОСТ26633. Армирование выполнено стержневой горячекатаной арматурой периодического профиля А-III из стали 25Г2С по ГОСТ 5781 и стержневой горячекатаной гладкой арматурой А-I из стали Ст3пс по ГОСТ 380-2005.
Материалы основных несущих конструкций пролетного строения – сталь 15ХСНД и 15ХСНД-2 по ГОСТ 6713-91, 345-12-09Г2С-ГС по ГОСТ 19281-2014, Ст3сп5 по ГОСТ 14637-89. Для элементов смотровых ходов и эксплуатационных обустройств применяется сталь С245 по ГОСТ 27772-2015, Ст3сп по ГОСТ 535-2005, ГОСТ 380-2005.
Давление главных балок передается на опоры через металлические шарово- сегментные опорные части. Передачу сейсмических нагрузок на промежуточные опоры обеспечивают устройства типа шок-трансмиттер.
Шок-трансмиттеры представляют собой гидравлические динамические соединительные устройства, которые состоят из поршня, штока и гидроцилиндра. Они позволяют беспрепятственно осуществлять перемещения конструкции в трех направлениях в обычных условиях и обеспечивают жесткое закрепление частей сооружения при возникновении внезапной нагрузки от землетрясения или от торможения тяжелого транспорта.
Опоры мостового перехода выполнены в виде массивных и стоечных конструкций в зависимости от высоты конструкции. Отличительной особенностью исполнения опор, находящихся в водной преграде, является наличие высокого свайного ростверка. Опоры, находящиеся на эстакадных участках, имеют фундамент в виде низкого свайного ростверка. Всего 288 опор. Из них опоры промежуточные железобетонные, находящиеся на эстакадном участке мостового перехода — 194 шт, опоры промежуточные железобетонные русловые — 92 шт и две крайних опоры.
Свайное основание выполнено в виде металлических трубчатых свай из стали 09Г2С по ГОСТ 19281. Сваи имеют железобетонное заполнение гидротехническим бетоном В35 по ГОСТ 26633, с армированием стержневой горячекатаной арматурой периодического профиля А-III из стали 25Г2С по ГОСТ 5781 и стержневой горячекатаной гладкой арматурой А-I из стали Ст3пс по ГОСТ 5781.
Ригели, тела и ростверки опор выполнены из тяжелого гидротехнического бетона В35 по ГОСТ 26633. Подферменные площадки выполнены из тяжелого гидротехнического бетона В40 по ГОСТ 26633.
На автодорожном мостовом переходе предусмотрена система навигационных знаков в судоходных пролетах: светящиеся знаки обозначения правой и левой стороны канала, знаки обозначения стороны судового хода. Для условий плохой видимости предусмотрен радиолокационный маяк ответчик. На защитных палах установлены светящиеся навигационные знаки типа 5-II-Э красного и зеленого цвета с автономными источниками питания.
На всем протяжении автодорожного мостового перехода через Керченский пролив имеется 20 локальных очистных сооружений для очистки ливневого стока, для очистки талых вод при работе снегоплавильной установки предусмотрена дополнительная очистная установка.
Локальные очистные сооружения представлены в виде блочно-модульных станций глубокой очистки, производительностью от 3 до 15 л/сек, с накопительными резервуарами. Резервуары сооружений имеют железобетонное и пластиковое исполнение. Загрузкой сорбционных фильтров первой и второй ступени служат нетканый сорбент Фибротекс Карбон и активированный уголь.
Сброс вод в пролив осуществляется через глубоководные морские рассеивающие выпуски, по типу оголовка цилиндрические с конфузорами.
Аэронавигационная сигнализация установлена на арочной части АДТП на высоте 55 – 85 м. Система служит для обозначения высотных объектов, представляющих опасность для передвижения воздушного транспорта.
Наружная сторона а/д полотна моста и наружное обрамление его арочного пролета над судоходной частью освещаются синим цветом, опоры моста и их наружные вертикальные конструктивные элементы арочных пролетов – белым светом.
Архитектурное освещение выполнено монохромными светодиодными осветительными приборами с синими и белыми светодиодами. Применяется система заливающего и локального освещения. Заливающим освещением выполнено архитектурное освещение конструктивных элементов прямых пролетов моста. Линейные светодиодные приборы крепятся на кронштейнах, установленных по краям мостов с двух сторон. На прямых пролетах моста приборы установлены в линию вдоль блоков затяжки подвесок и вынесены на 0,75 метра от моста.
Наружные поверхности дуг арочных пролетов локально освещаются светодиодными приборами, установленными в линию вдоль дуг и вынесены на расстояние 0,75 метра от внешних смотровых ходов. При этом на пролетах моста применяются приборы с синими светодиодами.
Конструктивные элементы арочных пролетов локально освещаются белым светом светодиодными прожекторами с симметричной оптикой, установленными на кронштейнах.
Имеется СТРУКТУРИРОВАННАЯ СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ИНЖЕНЕРНЫХ СИСТЕМИ КОНСТРУКЦИЙ (СМИСИК)
Основными параметрами, подлежащими мониторингу, являются: абсолютное и относительное смещение конструкций; динамические параметры (динамический коэффициент); влияющие на износ конструкций; напряженно-деформированное состояние пролетного строения; динамические параметры арки; натяжение подвесок.
Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) предназначена для централизованного управления транспортными потоками на главных полосах движения и транспортных развязках, а также процессами содержания и ремонта автомагистрали.
Центральный пункт управления (ЦПУ АДТП) расположен на территории производственной базы эксплуатационной службы автодорожного транспортного перехода в административно-бытовом корпусе. Для работы специалистов-операторов организуется диспетчерский зал.
Мост был открыт 15 мая 2018 года. Припекать дупу хохлам и либерастам мост начал прям сразу, с момента оглашения намерения его построить. Всё время работ (а это чуть более двух лет) они глумились над возведением сооружения, искренне веря, что их тявканье как-то повлияет на ход строительства. К их глубокой скорьби мост был построен даже раньше планируемого срока. Это воспринимается ими как личное поражение. Поэтому относительно удачные террористические атаки на транспортный провоцируют оглушительный медийный эффект именно среди этих персонажей, рассчитывающих на великую перемогу, связанную с его разрушением. Знающие люди прекрасно понимают, что проектировщиками заложен адовый запас надёжности, и время от времени выводимые из строя элементы сооружения можно просто-напросто заменить. С военной точки зрения эти действия по повреждению моста практически бессмысленны.